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已往一段时间，“华为会不会亲自下场造车”这个话题被推到了舆论中央。

之以是会引发这样的讨论，除了华为的造车资质太过优异——华为险些点满了除开电池、底盘和车身以外的所有造车技术树，还和最近的一系列突发事宜有关。

*件事是华为内部的人事调动。凭证多个媒体报道，华为车 BU COO、智能驾驶解决方案产物线总裁王军已被停职，车BU CEO余承东将接受智能车所有营业。这被普遍以为是华为对于车营业定位的改变，

第二件事则和日前中建六局果然的一则中标通告有关。通告提到，华为正在和江汽团体（以下简称“江淮”）相助共建新能源汽车工厂，工期完成后将用于种种车型的制作。江淮正是此前蔚来汽车主要的代工厂，许多人展望这是华为亲自下场造车的先兆。

不外在2月22日的采访中，余承东重申了华为不造车的原则，算是对这段时间“华为会不会下场造车”大讨论一个正面的回应：

“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没需要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充实行使，是对社会资源*的珍爱，车厂挣大钱，我们挣小钱。”

对照有意思的是，除了明确亮相不造车外，余承东还对华为智选车营业模式的商业逻辑做了全新阐释，并提及了一个新名词——问界生态汽车同盟。

本文试图回覆以下问题：

1、什么是全新阐释的智选模式？

2、华为促成这种新模式的底气在哪？

3、智选模式能否成为华为车营业盈利的钥匙？

反传统的供应商模式

在领会全新阐释的智选模式之前，不妨先聊一下为什么华为会选择做供应商而不是整车厂商。

传统燃油车时代，中国整车产业和零部件严重错配，博世、采埃孚等外企依赖专利壁垒耐久占领着全球排行榜前10。油电切换的大革命下，是供应链推倒重塑的隐形时机。车的焦点从发念头、变速箱变为了电池、电驱、电控，软件界说汽车成为公认的趋势。

换句话说，中国汽车产业有望生长出自己的博世、采埃孚。

华为在这方面优势伟大。2019年头次以供应商身份介入上海车展时，华为就展示了“拎包入住”的服务，带来了盘算通讯架构，和包罗汽车云、车联网、自动驾驶等在内的五大智能电动化平台。

同时，做供应商远比整车制造来的稳妥。海内介入整车制造的国产物牌高达130多个，竞争努力猛烈，而下场造车还要兼顾庞大的供应链和市场问题。

在“不造车”的原则下，华为衍生出三种供应商模式，包罗Tier1模式（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智选模式。

Tier1模式是以传统的汽车零部件供应商身份与车企举行相助，提供智能驾驶盘算平台等服务。

HI模式（Huawei Inside）下，华为需要凭证整车厂商的需求个性化定制种种软硬件，把华为全栈智能整车解决方案运用到客户的产物当中。虽然介入度加深，然则整个历程照样由车企主导，好比北汽极狐和阿维塔。

智选模式则要求华为不仅需要深度介入到产物界说、整车设计，还兼顾销售渠道和品牌运营等推进历程，华为掌控产物的运气，代表产物是和赛力斯配合打造的问界。

很容易发现的是，上述三种模式存在显著的递进关系。简朴来说，就是汽车自己的“华为造”比重在扩大。

新的模式则把这种产物界说的权力再度放大。

从余承东的采访内容来看，华为试图组建一个由少数个车企组成的问界生态汽车同盟。由华为来主导电池包方案、部署方案、座舱甚至智能驾驶方案等，从而在把“同盟”产物体验打造到*的同时，削减产物冲突。这样既能部署完整的产物矩阵，还能削减竞争下车企重复订制的成本消耗。

在伯虎财经看来，这种模式下，华为险些完全控制了产物的界说权，整个模式更类似于汽车主机厂产物线开发。

然则，一直以来，各大车企对于华为的态度一直对照暧昧，有实力的车企通常会倾向于全栈自研。上汽团体董事长陈虹的“车企灵魂论”言犹在耳，这种把产物界说假托他人之手的相助模式，华为的底气在哪？

不是所有的车企都叫上汽

当被问及华为和赛力斯的关系时，余承东示意：

“有人说赛力斯是代工模式，现实上双方是团结研发。我们跟赛力斯相助之后，它的质量、能力都获得伟大的提升。”

连系现实的华为智选相助模式来看，这段话包罗两层寄义，一是华为在产物界说、手艺研发和渠道方面的辅助是伟大的；二是智选模式更能施展出华为的作用。

正面案例毫无疑问是赛力斯。

2020年，在和华为签署新能源汽车领域相助备忘录的前一年，小康股份推出全新拳头产物——赛力斯SF5，以求切入新能源汽车市场。但即便公司为其支出了大量的款项与时间，赛力斯SF5依然销售幽暗，整年赛力斯SF5的销量仅为732台，整年大亏超17亿元。

而在华为的加持下，赛力斯AITO问界系列相继推出的问界M5、M7、M5 纯电版三款新能源汽车产物，2022年整年销量跨越7.5万辆，也成为生长最快的新能源汽车品牌。

采访中，余承东还提到，赛力斯的两个工厂产能都已经占满了，还在建新的工厂。

反面案例则不得不提到HI模式下极狐和华为的相助。2022年，根据极狐汽车官方的说法，去年整年，极狐销量破1万辆，月均销量还不足1000辆，和原定4万辆的年销量目的差距不小。

主流的看法以为缘故原由有三个：

一是HI模式下，产物由车厂主导，不能完全体现华为的手艺能力。好比极狐阿尔法S HI版虽然号称全球*搭载鸿蒙OS的量产车，但车机是极狐基于鸿蒙系统二次开发。问界则是车机、UI甚至整个座舱都是华为一手操办。

余承东曾在去年的粤港澳大湾区车展上示意：“按他们（传统车企）的模式去做产物方案，做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”

二是智选模式下，产物和华为的绑定更深，产物有了华为背书之后更受迎接。2021年，挂上了华为的赛力斯SF5一天的订单就突破了2000个，比去年整年销量多出了一倍。

三是华为在渠道上的优势。据余承东先容，得益于华为在线下门店的结构，大量位于都会中央地段的线下店稍加刷新就成了问界的直营店，问界一年新增了1000家门店。

顺着这个逻辑往下走，类似赛力斯这样的，产能不足、希望品牌向上的车企们，都可能成为问界生态汽车同盟的一员。究竟不是所有的车企都是上汽，对于赛力斯们而言，活下去才是当下最主要的。

镌汰赛的突围方式

此次华为内部的人士调整后，余承东独揽车BU大全，这也被外界以为是华为内部赛马机制的终结。

去年，华为公司内部论坛曾公布题为《整个公司的谋划目的要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章。华为首创人任正非在文内强调，“把活下来作为最主要纲要，边缘营业全线缩短和关闭，把冷气通报给每小我私人。”

盈利是最主要的义务，在去年年终的一次内部聚会中，余承东曾提出，华为车BU要在2025年实现盈利。

凭证其在接受*财经采访时的说法，华为智选营业现在已经能做到盈亏平衡。确立生态品牌的目的就是为了削减重复定制的成本，提升单品的产量，通过规模效应完成盈利目的。

“一小我私人是打不外的，要几个兄弟一起打，这就是我们确立生态同盟的缘故原由。我信托和华为相助最慎密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”

凭证晚点报道，有靠近华为的人士透露，华为与奇瑞相助的智选车基于奇瑞E平台，内部代号E03，售价或在20万元左右；与江淮相助的智选车新车售价区间或在20万～35万元。现在也有新闻传出，北汽和华为的相助也将转向智选模式。

一旦余承东所设想的问界生态同盟组建乐成，其他玩家们所面临的可能是多打一的事态，华为在汽车行业也或将复制手机市场的机海打法。

（图源：网络）

不外当下，由于退补等问题，新能源汽车市场处于承压期，各家都在降价融资，为镌汰赛存储更多的弹药，华为和他的盟友们需要做好短期内销量下滑的准备，今年1月，问界销量为仅为4885辆，环比大幅下滑。

其次，当下行业头部效应显著。1月份比亚迪卖了15万辆，占新能源整体份额的38.6%。智选模式以及未来的问界生态同盟能否在规模和盈利上取得突破尚有待考察。

参考泉源:

1、中国企业家：余承东：准备战斗

2、远川研究所：华为不造车，也许比造车更难

3、陆玖商业谈论：余承东，成了华为汽车的*司机