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中国*钱的新能源汽车厂商比亚迪，公布了2022年财政业绩。

这一年，比亚迪卖掉了186万辆新能源车，收入2801亿元。再算上电池、光伏、以及消费电子代工营业，整年一共收入4241亿元，相比2021年翻倍。

最惊人的是盈利能力。2022年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）达166亿元，相比2021年翻了4.5倍，比前五年加起来都要多。

已往，我们说比亚迪是一家很会卖车的公司；现在，它同时酿成了一家很会赚钱的公司。

在中国，没有任何一家汽车厂商的营业像比亚迪这样庞杂。它除了有汽车营业，还生产动力电池、半导体、光伏产物，它给华为、小米、OPPO、vivo、荣耀等手机、平板公司代工，尚有都会云轨项目。疫情刚发作那两年，它甚至卖过口罩，一度成为全球*的口罩生产商。

汽车只是它重大营业疆土中的一块，但主要性与日俱增，在去年正式成为最主要的收入和利润泉源。

在2022年财报中，比亚迪将原本单独列示的电池及光伏营业数据，合并至汽车营业中，让这家公司变得加倍“不透明”。合并后的“大汽车”营业，为比亚迪孝顺了76.6%的收入。

比亚迪正在变得更大、更强势、更赚钱，它是去年中国新能源车加速渗透历程中最 大的受益者。

01、比亚迪三板斧：卖车、涨价、赚钱

比亚迪在已往一年坐上王座，它是若何办到的？

首先是卖车。造车行业盛行讲故事、放卫星，但故事再美妙，终究要落实到销量上。在这一点上，比亚迪做得比大部门造车新势力更好。

作为一祖传统车企，选择造什么车很主要。比亚迪在2022年3月彻底停产燃油车，将所有资源孤注一掷投入到新能源车。

也是由于这个战略选择，让比亚迪制止了公司内部燃油车和新能源车左右手互搏的情形，助推其新能源车销量大发作。

2022年，比亚迪的新能源车销量是186万辆，燃油车只卖了1月、2月两个月，一共5049辆。

这个结构跟前几年相比转变很大。2018年、2019年、2020年，新能源车在比亚迪的销量占比划分为47.6%、49.7%、44.4%，始终没有跨越燃油车。转变发生在2021年，这一年比亚迪酝酿转型，新能源车的占比提升至81.6%。然后才是在2022年跟燃油车彻底切割。

2022年卖出的186万辆新能源车，为比亚迪带来了2801亿元收入，而2021年只有860亿元。新能源车对比亚迪的收入孝顺，则从40%提升至66%。新能源车成为名副着实的支柱营业。

由此来看，今天的比亚迪和之前的比亚迪，险些是整体变了身。

收入结构的转变，动员盈利能力提升，比亚迪最先加速赚钱。

汽车营业的毛利率要显著高于其他营业，尤其是消费电子代工。比亚迪披露的数据显示，2022年汽车营业的毛利率为20.4%，而手机平板组装代工营业只有6.1%，差距悬殊。

从已往五年的历史来看，2022年，比亚迪的汽车营业毛利率处于较高水平，而消费电子代工处于*水平。以是，对于比亚迪来说，转型新能源车是王道。

去年比亚迪实现了166亿元的净利润，而此前五年加起来才157亿元。相当于比亚迪用一年时间，赚够了五年的钱。

单从这一点来看，2022年简直是比亚迪的大发作之年。

汽车生产是一个边际效应异常显著的生意，只有规模足够大，单车成本才气摊得足够低。坐拥百万规模，比亚迪一方面享受规模效应，另一方面临上游有议价权，同时有底气涨价。仅去年一季度，比亚迪就涨价两次。

据东吴证券测算，2022年头以来，比亚迪的单车盈利延续提高，从不到2000元提高至近10000元。整年单车盈利靠近8000元，同比增进2倍以上。东吴证券预计，比亚迪2023年单车盈利会维持在1万元左右。

规模做大的另一个利益是，能拿到更多的新能源津贴。2021年比亚迪获得政府的新能源津贴59亿元，2022年增添到104亿元。

02、车海战术，垂直整合，品牌冲高

露营的钱，不好赚了

差异车企有差异销售计谋，有的是集中打爆款，有的是车海战术。前者的代表是理想汽车，后者是比亚迪。

放在全球局限，没有任何一家车企，有像比亚迪一样厚实的新能源SKU。去年，比亚迪在售的新能源车有17款，其中许多又进一步细分为纯电和混动版本。这些车笼罩了主流价钱区间，知足林林总总的需求。

在比亚迪这个统一的品牌之下，比亚迪的乘用车形成了“王朝”、“海洋”两大系列，其中“王朝”系列拥有汉、唐、宋、秦、元五人人族式产物，“海洋”系列包罗“海洋生物”、“军舰”系列。

凭证乘联会数据，2022年，中国新能源轿车销量排行前15名，比亚迪秦、汉、海豚、驱逐舰05上榜；SUV排行前15名，比亚迪宋、元PLUS、唐上榜，其中宋夺得冠军。除了驱逐舰05，其他六款车的销量都跨越14万辆。蔚来、小鹏、理想去年的销量都在14万辆以下。

不外，比亚迪的车整体均价不高。凭证比亚迪宣布的财政数据测算，其单车收入为15万元。作为对比，蔚来、理想、小鹏的单车收入划分是37.2万元、33.1万元、20.6万元，都要高于比亚迪。

比亚迪给外界留下的印象，一直是经济适用，这也是它的*卖点。通过手艺创新、规模效应、成本控制，把新能源车的价钱打到跟燃油车相同的区间，形成替换，是它能够大卖的一个主要缘故原由。

然而比亚迪的野心不止于此。它不仅想多卖车，还想卖更贵的车。品牌高端化，是比亚迪重点推进的一项义务。

去年，比亚迪最先交付豪华MPV车型腾势D9，价钱上探至30万-40万元区间。纯电猎跑SUV腾势N7在今年3月亮相并将于年内正式上市。它还推出了高端品牌“瞻仰”，*车型定位新能源越野，售价百万级。

比亚迪寄希望于这些售价远远凌驾现有车型的新产物，试图动员品牌冲高，同时获得更高产物溢价。

这些起劲现在还没体现到财报上。虽然售价更高的汉、腾势D9拉高了单车均价，比亚迪的主力车型照样在15万元上下。2022年比亚迪的新能源单车收入只比2021年提高了8000元，相比2020年还下降了1.5万元。

跟许多造车新势力比，比亚迪*的优势，在于对供应链的垂直整合。比亚迪是业内*既能造整车，又能造动力电池、半导体组件的主机厂。它将焦点零部件资源掌握在自己手里，抗风险能力远大于新势力。

去年，许多车企都遭遇了缺芯、缺电池的烦恼，疫情切断了一些车企的供应链，导致个体月份新车交付量大跌。最典型的是蔚来，经常泛起零部件欠缺、产能不足的情形。

但纵观整个2022年，比亚迪似乎从未为供应链发过愁。许多车企缺货的MCU（微控制器）和功率半导体，比亚迪都能生产，然后供应给自己的车。凭证比亚迪半导体招股书，它现在一年能知足约40万辆汽车的需求，比亚迪汽车是其*客户。

比亚迪也不用郁闷被电池厂绑架。它生产的动力电池，不仅自用，还外供应其他车企，甚至打进了特斯拉供应链。把竞争对手酿成自己的客户，比亚迪做到了。

03、比亚迪赢了吗？

比亚迪正处在风头最盛的时刻。

公布2022年财报后，董事长王传福说，比亚迪要在今年底前成为中国第 一大汽车制造商。他同时示意，虽然一季度中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪的销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。

大部门造车新势力一季度的销量有差异水平下跌，它们好像跟比亚迪活在一个平行天下。

不外，这并不意味着其他车企就完全没有时机。至少在30万元以上的纯电动车市场，比亚迪现在不占优势。另外，特斯拉的下一款车也许率会把价钱打进20万元以内，直接和比亚迪正面竞争。

在商业模式上，比亚迪跟传统燃油车企没有太大区别——造车、卖车、赚取应得的利润。在自动驾驶、软件订阅、会员服务等增值服务上，比亚迪没有太多亮点。业内普遍以为未来的趋势是软件界说汽车，造车这学生意的商业模式也会因此发生改变。而比亚迪现在仍然是硬件主导，软件不突出。

这波造车浪潮的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪当前的成就，最多可以说暂时赢得了上半场的胜利，但下半场是一个全新的战场，战争才刚刚最先，而且新势力们贮备了足够的弹药。

即即是在电动化这场战争中，比亚迪能赢也是由于走了捷径。2022年，它有跨越一半的车是插电式混动车型，纯电动车型占比不到50%。

混动车可油可电，没有续航焦虑，还能上绿牌，成为许多人的*。去年动力电池原质料疯狂涨价，纯电动车成本上升多，涨价压力大，电池包更小的混动车受影响相对较小。对比之下，混动车对价钱敏感型用户的吸引力增添。

比亚迪取得强势的市场职位，混动车功不能没。

在当下的中国，混动车依然有着广漠的市场空间。已经占有优势的比亚迪，这股势能还会再延续一段时间，以是短期内销量不用郁闷。

比亚迪需要加大关注的是品控问题，自燃仍然是比亚迪尚未解决的难点。它旗下的多款车在已往一年都泛起过自燃问题，尤其是比亚迪唐，自燃事宜不时被曝出。刀片电池并不像比亚迪宣传的那样神奇，自燃这个词未重新能源汽车的字典里抹掉。

固然，比亚迪的车销量大，泛起故障的概率会更高一些。

在2022年打下的基础上，今年比亚迪继续高歌猛进，一定会缔造新的销量纪录。中国的造车江湖，因此形成两超多强的名目——比亚迪和特斯拉遥遥*，其他车企勉力追赶。

特斯拉之外，能直接挑战比亚迪的选手尚未泛起。最猛烈的新能源争霸赛，会在比亚迪和特斯拉之间睁开。