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4月10日，梅赛德斯-飞跃董事会主席康林松（Ola Källenius）落地北京首都机场，*时间公布自拍并配文“OK回到中国太OK了”。4月13日，奥迪CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）同样时隔三年之久来到中国，现身新完工的北京奥迪中国楼。

在4月17日的宝马“创想未来之夜”上，宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐不仅高喊“家在中国”，更示意宝马团体近半个董事会都来到了公布会现场。

险些是前后脚，跨国车企的CEO、高管董事们都在车展前夕，从全球各地奔赴赶来，为各自品牌站台。

在采访中，各大掌门人除了对中国电动化转型速率感应赞叹，若何更好地扎根中国市场成为焦点要害词。

值得一提的是，和宝马在统一时间举行的民众ID.之夜、梅赛德斯-飞跃品牌之夜上，三家老牌德国车企心照不宣地“甩掉”了燃油车。其纷纷向电动化、数字化转型表刻意立目的，并提出要对本土研发等方面做出改变。

紧迫转变的大靠山在于，2022年中国新能源汽车渗透率已经到达25.6%，提前三年杀青目的。在增进逐渐放缓但竞争愈发拥挤的赛道中，已往几年，轻装上阵的新势力、还击的自主品牌都最先从各个维度确立起自己的产物优势。

为了在舆论场中占有一席之地，华为、小鹏、奇瑞、沃尔沃等车企率先发声，车展还未最先，魔都上空的火药味就已浓郁。沃尔沃更是在品牌之夜上示意，“新势力会的，我们三年就学会了，我们会的，新势力十年都学不会。”

车企们的“隔空喊话”，口号凶狠水平的升级，这些小插曲背后，是2023年被行业视为智能汽车的又一个残酷赛点。

广汽新能源总司理古惠南此前示意，2023年将是大拐点。理想汽车CEO李想则在车展前夕发文示意，智能电动车的三年镌汰赛已经最先，将从2023年一直延续到2025年。“手艺、产物、交付三个大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不能”。

补全产物寻找差异化

当今年一季度轰轰烈烈的价钱战最终以“本世纪最弱的3月环比增速”草草收尾，以价换量的打法难以奏效，新能源车用两位数的增速抢夺燃油车的市场，合资车企的利润率被一步步削薄，种种迹象都指向，车企争取市场话语权的内在逻辑正在重新被界说。

产物和手艺的差异化，最先成为车企们攻城略地的要害。感应紧迫感的外资车企则最先全方位靠近中国消费者。

在本次上海车展上，从民众旗下*纯电B级轿车ID.7、本田的 e:N纯电系列的第二款车型、到基于MEB纯电平台的奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron等，各家都带来多款首发新车。

“ID.7是民众帕萨特的电动继任者，由于民众的B级轿车很受中国市场迎接，以是民众想快速将B级车完成从燃油到电动的切换，去迎合市场需求。”有民众团体内部人士告诉未来汽车日报。

另一边丰田也直接介入内卷。卖力营销计谋的内部人士透露，丰田新车型会搭载针对中国市场研发的车机系统和全新观点智能座舱。而且在售价方面，丰田会做到与同级其余自主品牌车型持平。“这是丰田在中国市场做出*水平的妥协。”该人士示意。

豪华品牌们则在坚定押注中国销售市场的同时，也将研发靠近中国。宝马团体卖力研发的董事韦博凡示意，已往三年宝马在中国的研发团队人数增进至3倍。

梅赛德斯-飞跃团体董事会成员及首席手艺官薛夫铭更是直言，中国研发团队主导着飞跃系列产物的数字化转型，“上海团队卖力智能互联和自动驾驶的研发事情，L3级别自动驾驶已经在中国开启相关测试。”

外资车企用现执行动示好中国市场，另一边自主车企，则试图通过更为麋集的车海战术，去抢夺更多的市场份额。

在新能源市场已经取得先机的比亚迪，一口吻推出了包罗宋L、海鸥、驱逐舰07、腾势N7和N8、瞻仰U8和U9在内的数款新车。比亚迪的意图很显著，将差其余产物投入到更为细分的市场，进一步牢固龙头职位。

祥瑞、长城等传统车企也都瞄准比亚迪举行还击。两家划分推出了银河L7、哈弗枭龙两款产物，与比亚迪在插电混动市场举行硬碰硬。

长城汽车团体副总裁傅小康曾告诉未来汽车日报，长城Hi4手艺可以做到“四驱的体验、两驱的价钱，四驱的性能、两驱的能耗”。借此与DM-i车型睁开差异化竞争。

奇瑞则推出全新的品牌来应战。奇瑞在上海车展前期推出的全新品牌iCAR，将主打15万-40万元主流汽车消费市场。*车型iCAR03是一款硬派气概电动SUV，在上海车展中正式亮相。

“iCAR品牌前期主要做轿车以及小品类电动产物，用产物差异化的方式来介入市场竞争。”有奇瑞内部人士告诉未来汽车日报，新品牌接纳小品类市场计谋的主要缘故原由在于，可以抢占细分赛道的同时，也制止与旗下另外三个品牌发生内讧。

对于逐渐形成各自标签的新势力而言，新产物与新手艺，无疑是保证交付目的的保障。已往一年，蔚小理、哪吒、零跑纷纷突破10万辆交付大关。而在今年，各家都定下跨越20万辆的交付目的。

蔚来设计在上海车展推出全新ES6、2023款ET7和全新ES8、EC7的组合矩阵。配备NIO Adam超算平台、激光雷达的全新ES6，被视为蔚来的翻身之作。

“整年就靠这款车拉开和竞争对手的差距了。”据蔚来内部人士透露，蔚来ES6会有一个很有诚意的售价，并靠这款车撑起一半销量目的。

小鹏则寄希望于小鹏G6，走出由于G9的失利所陷入的销量滑铁卢。理想则会在上海车展上公布纯电解决方案。官方示意，未来理想推出的纯电800伏高压平台车型，到2025年，理想汽车将形成 “1款超级旗舰 5款增程电动车型 5款高压纯电车型”的产物结构 。

自动驾驶拼体验而非硬件

当销量增进变难，价钱战让车企感应苏醒的同时，也让其回归到质朴的造车逻辑以及现实思量。

华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，在4月17日举行的华为新品公布会上，再一次施展“大嘴本色”，现场隔空回应了比亚迪董事长王传福的“高阶自动驾驶无用论”。

“最近我看到业界有个大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯。我以为可能有两个缘故原由，或者是他对这个行业不领会，或者是他这个方面能力还没做好，有意来袭击一下这个行业。”余承东示意。

而现实是，面临自动驾驶的短板，比亚迪在自研的同时，又传出与大疆车载就高级别辅助驾驶举行相助的新闻。

虽然比亚迪官方之后否认了该新闻，但大疆车载先后和上汽通用五菱、民众汽车团体（中国）杀青相助的要害也离不开行业风向的转变。

对于车企来说，比起不得不跟进的智能驾驶上车浪潮，一味地堆硬件、拼算力并非恒久之计。而眼下追求更高的销量、追求康健的毛利率水平才是走向未来的要害。

市值重回800亿，AI芯片厂商迎来「第二春」

大疆车载卖力人沈邵劼以为，综合考量现在车企对于智能驾驶解决方案的成本挂念和Tier1供应商的能力水平，L2 智能驾驶系统的总成本占整车售价的 3%~5% 对照合理，必须在 5000 元到 15000 元价位之间实现 L2 智能驾驶体验。

一位知情人士透露，大疆车载完全有能力依附自身对于双目摄像头手艺和算法的积累，将都会NOA（领航辅助驾驶）的成本控制在万元规模，“但后续也得看详细情形不停完善和迭代更新。”

大疆车载的解决方案能将成本打到万元规模

泉源：大疆车载

事实上，出于成本挂念而不如以前一样追求自动驾驶噱头，对智能驾驶软硬件成本也严酷把控的车企已经成为大多数。

已往两年，随着高阶场景的智能驾驶系统最先上车，还随同着传感器种类和性能的疯狂内卷。从激光雷达、4D毫米波雷到达800万像素高清摄像头，硬件参数一度成为权衡智能驾驶系统能力的主要指标。

但现在在智能驾驶领域头部的车企中，无论是理想搭载AD MAX系统的L系列，照样问界最新公布的高阶辅助驾驶版M5，都只接纳了1颗激光雷达。

显然，比起鼎力堆传感器设置、比拼算力的计谋，现在车企更为务实—从知足智能驾驶的现实盘算需求和用户的现实体验出发。

事实上，随着以激光雷达为首的自动驾驶硬件产业链愈发成熟，其成本早已来到万元以下。

可即便云云，凭证Tier1供应商人士的说法，在头部激光雷达公司本就把采购价*压到每颗3000元左右的条件下，仍有不少车企在今年给出了更为严酷的成本控制要求。

不仅云云，车企对于激光雷达的使用和采购也越来越稳重。有业内人士透露两年前与主机厂谈定点条约时，主机厂更多会询问激光雷达的分辨率、帧率、点频等性能参数，而在今年谈项目时则会从详细场景出发，“会问关于上下匝道通过率，应对黑夜、雨雾天气和坑洼路段能力等问题，十分详细。”

在主机厂眼中，一套智能驾驶系统最为主要的权衡尺度，不再是硬件的堆砌，而是用户高频使用场景的详细体验。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏克日也在采访中示意，2021年后，小鹏汽车所有精神都在低成本的全场景NGP上，“用最合适的成本做好的能力，做全标配，并追求足够大的规模。

也有多位业内人士表达类似的看法，“今年智能驾驶主要偏向照样做好收支匝道、变道超车的使用体验，削减人工接受和系统退出的次数。”

当主机厂对于自动驾驶的追求不再是制造噱头而是提升用户体验，放弃自研的车企则选择与大疆、华为这样的Tier1相助。而本届车展上，智驾版M5、全系标配华为ADS 2.0的阿维塔11就是*的证实。

车展上的车企众生相

车展是聚光灯下的秀场，也是一面镜子，直接映射出车企所处的现状。

在一位业内人士看来，“车展不光是车企公布新车和新手艺的舞台，它们也在这里比拼阵容。”而在某种水平上，展位位置、面积就是*的证实。

已往两年，依附着DM-i产物的热销，比亚迪在2022年狂揽183万辆年销量，首次跨越一汽-民众，成为中国汽车市场的*。

今年在上海车展上，相比两年前展位的偏居一隅，比亚迪直接选择了最焦点的位置。而且在展台规模上，比亚迪、腾势和瞻仰三个展台的面积到达2500平米，堪比飞跃和宝马。

有传统车企市场部职员告诉未来汽车日报，上海车展为车企带来的流传效果，要比独自举行公布会高5倍以上。“而且在公布会信息的集中轰炸下，消费者也会对这时代公布的新产物/手艺有一个清晰的对比认知。”

上述职员还透露，独自举行一场大型公布会要破费高达数百万甚至万万的预算，而上海车展的参展预算，是前者的一半甚至更低。而且车展还包罗分外的卖车属性，“卖车情形好的车企，都可以从卖车上赚回参展成本。”

不外在热闹背后，有人砸重金介入车展，也有不少车企选择退出这场盛会。

好比车圈顶流特斯拉就缺席了这次车展。一方面，特斯拉现在还没有新产物推出的设计，“在车展卖车和在展厅卖车效果一样，还省了参展用度。”一位销售职员示意。另一方面，从不缺话题的特斯拉似乎并不依赖车展获得更大的声量。

不外，在展位图上难觅踪迹的威马、天涯等企业，则是遇到了最为现实的谋划难题。

2021年广州车展上还在展示新产物M7的威马，现在已经延续缺席成都、广州和上海车展，其新产物M7在亮相后的一年半时间内也杳无音讯。

虽然威马首创人、董事长沈晖今年数次通过社交媒体替威马表达活下去的刻意，并示意正在全力保障复工复产，但现在内部仍没有任何显著好转迹象。

一方面，威马汽车在3月份又新增一则股权冻结的新闻，金额高达40亿元。另一方面，威马员工的人为状态也并不晴朗，位于上海威马总部的员工示意现在人为根据正常尺度的7折发放，但公积金则根据上海*尺度执行。

在一线的工厂员工除了全员在家待业外，司理以上职位人为正常尺度的3折左右，司理以下的职位则已经暂停发放。

此外，据知情人士透露，原本威马对于衡阳工厂拥有4%左右的股权，现在也已被所有收回，这也意味着威马或已经损失对于衡阳工厂的现实控制权。

与威马一同消逝在一届届车展之中的尚有天涯汽车和爱驰汽车。4月1日，天涯汽车公布通告宣称歇工停产，紧接着爱驰汽车也在4月10日向员工发邮件称，因客观缘故原由导致3月份人为延迟发放。

有爱驰内部员工示意，不仅员工人为被延期发放，“还欠了供应商许多货款，新项目也完全暂停了，自去年以来就一直是‘PPT造车’。”

而曾经在车展上一次性公布展出九台车，引起业界惊动的恒大新能源，也不见了踪影。

行业洗牌仍在加速，何小鹏示意，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。明年燃油车销量将加速下行。下一个十年，主流汽车公司只会有8家。但正如李想所言，“这个行业最过瘾的三年正式最先了！”