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今年的电摩赛道，最先卷出了一股去东南亚出海的风。

继去年8月，泰国批准29.23亿泰铢（约5.85亿人民币）的预算，对电摩、电动车举行津贴后，今年3月起，印尼每辆电摩又获得约3165元人民币津贴。政策催化，尤其是单车3千多元的津贴加持，让原本目的就直指出海、全球化打法的一众电摩玩家对东南亚跃跃欲试。

“现在一定不是关注东南亚的阶段了，而是要现实动作，否则就晚了。”

已结构泰国相助方与生产基地，拟于今年5月投入生产的电斐科技首创人兼CEO张静毅坦言，自去年年底加入泰国车展时，就显著感受到了这股东南亚电动化的势头强劲。

一方面，在泰国激励新能源的政策指导下，中国的上汽MG、长城、BYD、哪吒等品牌依附新能源一度成为车展*的亮点，倍受瞩目。而另一方面，当地对新能源的推许和一系列优惠政策的出台，尤其是在2022年至2025年泰国针对时速到达80km以上的高性能电摩，推出零售价不跨越15万泰铢的电动摩托车每辆18000泰铢的津贴，给张静毅这个对泰国有超25年研究的电摩创业者带来的直观感受就是“整个东南亚现在不是电摩企业决议去不去，而是必须去，无非就是去了做什么的差异。”

东南亚电摩之热，一边让国产电摩努力进入，另一边也让东南亚企业出来找供应链资源。这一点，摩兽出行科技CEO陈官平在海内也深有同感。

“去年，人人对东南亚电动替换的趋势没什么太强烈的感知。今年，突然很多多少印尼、马来西亚、越南尚有泰国人来中国来找电摩相助，我们正量产的两款高速电摩，就吸引了一些东南亚市场的客户，甚至许多对电摩慕名而来的投资人都最先陆续问起东南亚电动替换的动作。”

对于这股创业者端能够显著感知到的行业动向，在2021年入场投资电摩的辰韬资源合资人肖建平也认同。

他示意，东南亚是电摩必争之地，作为投资人一定会体贴东南亚进度，譬如企业的市场计谋、外洋渠道建设等。随着当地对电动化认知的成熟度进一步提升，眼下一定要有谋划出海东南亚的现实动作，而非嘴上说说。

一级市场的暗潮涌动，似乎在预示着“东南亚摩托车电动化的故事，最先出现出了确定性。”

01 这次摩企冲东南亚，讲本土化了

中国摩企出海东南亚的故事开篇，还得追溯到上世纪90年月。

彼时，中国摩企一起攻城略地，短时间内占领大量日本摩托车的份额，在越南，中国摩托车新车销售一度占比跨越80%。

但市场争取之下，随着各国产物牌打起价钱战，一辆摩托车的价钱从550美金逐步下降到300美金以下，成本的大幅缩减导致品质下降、故障频出，使得国产摩托的口碑日趋下滑。

据果然资料显示，现有摩托车数目为7000万辆的东盟*大摩托车市场印尼，这个仅次于中国和印度的天下第三大摩托车市场，本田和雅马哈，市场占比达97%。而越南，本田份额约 69%、雅马哈份额约 25%、铃木只有 1%，三者加起来占到95%。

一边是东南亚摩托车市场的伟大消艰苦，另一边则是日企在当地高居不下的市场占比，都让中国摩企对东南亚处于“商业认真”的浅尝辄止阶段。

但故事到了今天，却开启了新的篇章。

随着东南亚各国普遍接纳2025年之前激励消费、激励企业落地，2025年后完全扶持产业的节奏来推进，再到2035年周全电动化的目的，当地对摩托车环保律例的日益完善以及不中止的津贴政策，使得电摩替换在东南亚充满了想象力。

在泰国栖身多年，电斐科技首创人兼CEO张静毅示意，这一次，东南亚在电气、能源上的较量不容小觑。

“我们做电摩一样平常会把全球市场分为两种：商业区和产业区。欧洲属于前者，在海内生产后出海即可，无非就针对欧洲举行了一些品牌建设，开发了一些针对欧洲人喜欢的车；东南亚显著属于后者，他是一个线性化生产的区域，一定要本土化。”

本土化即意味着，东南亚并不会知足于欧洲电摩入口的方式，而是想成为新能源全球供应产业链中的一环，将其成为内陆未来三四十年的一个支柱产业。而税收优待和电动津贴则是吸引电摩玩家本土化的有利工具。

以泰国为例，作为东南亚的典型市场，泰国把乘用车皮卡和电动摩托车放在一个品级位置，对泰国人来说，摩托车是主要交通工具，以是在政策上下调了整车入口关税，使得跟入口散件组装减免差异拉大。

此举对于张静毅来说，成本差距下的诱惑着实太大了。

“海内摩托车出口东南亚的关税综合税率要在30~40%左右，减免与否，差距可想而知。此外，入口车减征关税的条件写得很清晰，一是必须在泰国设有工厂的制造商，二是必须在2024年生产与等量的入口电动摩托车抵偿，或者在2025年以1.5倍的等量抵偿，这个等量就是国产化40%的要求，零部件由当地采购的观点。”

张静毅示意，泰国的零关税就是想让企业在2025年前实现本土化，将整车厂和零部件带过来，填补本土除了轮胎塑料件以外，基本找不到其他零部件配套的供应链短板。同时对于企业来说，一旦在泰国取得了原产地标志，也就打开了整个东盟零关税的通道。

而在东南亚市场设厂的关税优势，并不仅限于出口东盟。

“除了供应东南亚本土市场以外，尚有更主要的一个市场就是欧洲。由于欧洲和东南亚有一个自贸协定，可以免征入口关税，只征收入口增值税，通过东南亚出口到欧洲的，关税会降低跨越一半。”

02 风吹得太快，国产电摩拿什么弯道超车

东南亚的风吹得这么快，一方面是受政策撬动，但在张静毅看来，最基本的缘故原由在于“电摩的时机太大”。

在他看来，时机之大，主要体现在三点。

一是中国新能源产业链的生长盈利外溢到电动摩托车，导致了电摩在供应链上、制造环节里，处于新能源的顶端，使得电摩有时机去辐射到东南亚。

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二是得益于东南亚的摩托车焦点厂家，例如占有了东南亚险些所有销量的本田还未推出电摩，就给了新玩家电动替换的空间。

三是在海内高性能电摩市场生长不及预期，外加在欧洲市场已生长到一定阶段，使得玩家们努力寻找可突破的新市场，而锂电池的成本下降，导致电摩从价钱上可被东南亚接受的时机变大了。

“若是你去到谁人地方望见全是电摩，电摩的价值就没有了。电车去到东南亚*的一个问题，在于性价比比油车要低，售价更高。然则电动每公里的成本下降，以及产物体验设计上的性能提升，在今年锂电价钱大幅下降以及政策津贴之下，使售价最先被东南亚人接受了。”

张静毅所能看到的电摩潜力，自然也被一众玩家所感受到。

海内电单传统势力，如雅迪越南工厂在2022年投产，并同步开拓印度尼西亚、泰国等市场。

本田更是在去年9月宣布将在2040年左右彻底停产汽油摩托车，新车所有将换成纯电动（EV）摩托车。尤其是在印度和中国两大市场，和本土厂商配合睁开纯电动摩托车营业，设计在2025年前将推出10款以上纯电动摩托车。

而印尼本土的出行巨头Gojek也设计和中国台湾电池站制造商Gogoro相助，在雅加达推行纯电动摩托车的试点。今年获得融资的东南亚电动摩托生态品牌SWAP、新加坡的两轮车制造商ION Mobility更是作为内陆玩家进入市场，去年起东南亚电摩品牌数目就出现出增添显著的态势。

那么，群雄逐鹿东南亚电动替换之下，中国电摩拿什么弯道超车？

对此，张静毅的打法是：以供应链优势，抢中高端市场。

“我以为跟东南亚品牌竞争，一定要避开低端。从人力成本上来说，海内电摩企业平均每个工人就7000多元支出，而东南亚人力成本在1万多泰铢，即2000多元，人力上毫无优势。然则海内产物去到东南亚，作为入口品牌，尤其是电动产物，是被当地人认可的。同时，东南亚的电摩品牌会来找台州等地的供应链，虽然能够组装出跑五六十公里的电车，但若是想做更高端的产物，从供应链协同研发来说，落伍于海内电摩。”

在张静毅看来，无论是出海东南亚的海内电摩亦或是内陆电摩玩家，着实都在抢夺本田摩托车的消费者。而想获得这类消费者的认可，当务之急并非打价钱战，而是要树立身牌和科技的优势，在东南亚消费升级的趋势下，捉住这一波电动升级和革命的未来购置力。

而这样高抬高打的品牌计谋可从张静毅开办的电斐的生长轨迹上嗅出眉目。

电斐科技背靠一支拥有十余年摩托车赛事履历的海内外团队，确立第二年便携手MotoGP里的老牌劲旅Gresini Racing组成FELO电斐吉斯尼车队，加入天下电动摩托车锦标赛，昔时便获得年度总季军。在电摩领域，团队把在MOTOE赛事中积累的数据、履历和文化运用于企业研发，一举推出FW-06、M壹、FW-03等电摩新产物，其中，电斐已完成了06系列的平台量产，M壹和03也量产在即，作为下一个高性能的09也已经完成90%手艺研发，进入量产准备阶段。据张静毅透露，FW06不仅适合泰国的津贴政策，且超8年8万公里的质保也异常适合东南亚的金融分期消费模式。

他信托，中国新能源的引领职位，以及供应链的优势，着实从手机跟新能源汽车的生长上可见一斑，除了苹果和特斯拉外，基本是国产物牌占有主导位置。以是电摩行业亦是云云，不管拼手艺照样供应链的整合能力，都能在东南亚打下一片天。

这一点，肖建平也赞许。他示意，国产电摩去打东南亚市场，从供应链的角度看，电机电控等元器件在海内都很成熟，存在异常大的时机点，更有利于企业通过零部件的组合去打造出契合市场需求、有竞争力而非低价的产物。

但同时，他也指出，由于海内电摩玩家现在大多是抓细分市场，偏玩乐属性为主来立身牌和跑量，而本田摩托车在东南亚主要是民众市场的产物，也就更磨练海内玩家在本土走民众市场的竞争计谋和打法，若何穿透资源、精准领会当地市场，来知足东南亚市场偏好的需求，这些对国产电摩能否在东南亚民众市场取得乐成至关主要。

03 电摩，在等一个爆点

然而，东南亚电动替换的故事虽好，但实属初期。

在电摩赛道里，各家打法也各有差异。既有张静毅这样鼎力投入东南亚的玩家，也有开拓海内、稳固西欧电摩市场的玩家，譬如主打潮玩跨骑的摩兽出行科技，自去年9月以来，陆续在海内公布潮玩跨骑电单Pesgo one、Pesgo plus，以电摩降维打电单，将摩托车的骑乘体验赋予新国标电动自行车。

陈官平示意，“虽然电摩替换在东南亚是可确立的，然则更多企业照样依然想从相助反馈和消费者洞察来领会产物和商业模式后，再去鼎力投入东南亚市场。思量到那里的价钱敏感度以及产物力欠佳的现况，在东南亚讲电动替换，还得用新产物，新的商业模式去做。”

一边是海内电摩玩家，在东南亚处于努力谋进、但未有成就和结论产出的现况，另一边则是科技消费类VC在看到电摩销售数据之后，亲热关注、调研但迟迟不下场的脱手倘佯。

继去年电摩赛道冲优势口之后，眼下这一波东南亚热潮之下，也鲜有VC加注电摩的融资新闻爆出。企查查数据显示，今年仅摩兽出行科技、派电科技两家完成融资。

陈官平展言，其执行业的投资热度未减，只不外VC还在张望谁家的销售数据率先跑出来。“人人还在看模子验证、产物受不受消费者喜欢等。”

对于VC侧现在张望不脱手的显示，肖建平则是直接点出：未到达爆点时刻。

“这个爆点可以参考新能源汽车。从2015年至2020年上半年，整个赛道的玩家都有点苦哈哈的，大多数人还在想电动汽车到底行不行，到了现在，就没有人以为不行。2021年电动汽车迎来爆点，是由于那时市场上优质的产物多了，每一家渗透一点，到一定规模之后，量变引发质变，以是归根结底是有好的产物，赛道才气迎来爆点。”

放眼到高速电摩，肖建平以为赛道正处于逐步走向爆点的阶段。

“各家将产物推向市场，优质产物越多，才气推动市场逐步被人人所关注。一家企业是掀不起浪花的，产物力不错的企业越多，每一家都有响应的受众群体，就有形成网络效应和化学反映，最后让电摩成为人人普遍关注的一个征象。”

与此同时，随着电摩赛道的玩家逐渐从早期走向中期，产业资源跟地方政府主导基金对电摩的机关注度有所提升，譬如魔兽出行新一轮战略融资方就泛起了余杭国投团体，另外据张静毅透露，在电斐正在完成的新一轮融资中，政府主导基金会作为资方泛起。

在张静毅看来，虽然投资人都有关注到东南亚的一个电动化蹊径，然则科技消费VC也有自己的局限，但地方政府对落地、出口、新能源的属性，以及未来在当地的整个税收更关注，也就更容易明晰。

“大多数投资人都对电摩很感兴趣，但出于对专业市场尚有知识明晰的断差存在，许多VC很难明晰电摩是一个全球的C端市场，仅次于新能源汽车，一旦认知无法杀青共识，就很难脱手。以是VC从看到投，还需要一点时间。”

同时，随着东南亚政策的晴朗化以及全球电动化的趋势下，加上新能源汽车的估值过高，张静毅也以为基于去年对赛道的学习张望以及营业的投资履历变多，今年脱手的机构接下来会比去年更上一个数目级。

“电摩是一个需要培育、延续研发投入，甚至短期内还没有产出的行业，它就跟5年前的新能源汽车一样。我以为它会在今年迎来发作，但真正的爆点可能在明年。”