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“塔台，12NC本场升降训练，请求开车”

“可以开车”

在热播剧《玫瑰的故事》中，女主角黄亦玫驾驶着两座牢靠翼飞机飞翔天涯。这一情节并非完全虚构，由于，现在没有任何航行履历的通俗人学习驾驶飞机，已经不再稀奇了。

近年来，航空业生长态势优越，航行学院普及率也逐渐提升，随着低空经济最先受到政策重视，学习航行驾驶的人正变得越来越多。

低空航行已经不再是遥不能及的梦想，有时机成为通俗人现实可行的兴趣，甚至职业选择。

1、考证

种种证照有差其余学习和收费尺度。

在距离北京一百多公里的河北雄安白洋淀景区，群集了一群航行发烧友。这条从北京平谷石佛寺机场到河北雄安鄚州机场的通航线路开通1年以来，已经运行了150架次飞机，石佛寺机场也已经开拓了25条私乘自驾航线。

这群航行发烧友大多是非专业航空院校结业的通俗人，通过考取航行执照，他们完成了自己的航行梦想。

凭证民航局的划定，航行执照分为学生照、运动照、私用照、商用照、多人制机组执照和航线运输执照6类，它们的获取难度逐渐上升，学习用度也逐渐昂贵。

除学生照外，考取其他航行执照均拥有独自驾驶飞机的权力。获取运动照需要掌握响应航空器品级的航空知识，通过划定的理论考试，以及到达至少30个小时的航行时间。运动照的市场价钱较廉价，一样平常在几万元级别；

获取私用照的话，除了通过理论考试外，航行时间需要到达40个小时，且用度较高，普遍跨越15万；

而商用照需要在通过私照的基础上，最少还要举行120个小时以上的航行培训，也是培训用度最高的通用类航空执照，考取商用照的用度通常在70万以上。

通俗人若是想驾驶飞机，通常要选择运动照和私用照。类比灵活车来说，它们相当于汽车驾照的C照或者品级更低的摩托车驾照。

需要注重的是，私照和运动照除了在价钱和学时长方面有差异，在航行局限和商业化方面也有差其余要求。

运动照的持有者只能在机场周围飞，但取照后可以通过当教员等方式取酬；而私用照持有者则可以从一地飞到另一地，即转场，但不能从事以赚取薪酬为目的的航行流动。

另外，持证者驾驶的机型必须和本子上相一致，若是你取得的是牢靠翼飞机机型的私用照，就不能直接开直升机，想开的话还需要分外学习相关知识。

总的来说，对比商照和私照，运动照具有更高的性价比。

相比其他执照，其不只价钱廉价，门槛也对照低，只要年满17周岁，有初中以上学历，5年内无犯罪纪录，持有用的灵活车驾驶证或民航II类体检及格证就有考取运动照的资格。

考取了运动照后，可以驾驶十几种私人小飞机，后续若是想升级成私用照，只需增添10小时的航行训练，通过民航II类体检、再通过理论考试和实践考试即可。

整体来看，运动照可以说是通俗人实现航行梦想最现实、成本*的途径。

不外，即即是门槛*的运动照，想取得驾驶证也并非那么容易。

体检通事后，需要过理论和实践两关，理论学习的内容涵盖气象学、空气动力学、航行规则等，响应的知识需要在正式航行之前基本掌握。航行实践关则需掌握正常腾飞、短跑道腾飞、小升降航线、无动力着陆、大坡度盘旋、改出训练、慢飞、定点盘旋、S弯、地标领航等20余项科目。

据某位考取过运动执照的高先生回忆，自己刚拿到400多页的航行手册时，直接被那些生涩难明的专业术语给吓住了。

除了手艺和知识的挑战外，心理调适是加倍主要的一环。曾在航行基地学习的一位学员示意，相对平时坐的大飞机，小飞机稳固性较差，在空中也更颠簸，他*次独自坐进驾驶舱时主要得手心都在冒汗。

2、差距

我国航行执照持有率仍然对照低。

近年，我国运动和私人类驾驶证持有人增进显著。住手2023年12月31日，民航局揭晓运动驾驶员执照2514本，私用驾驶员执照5317本，其中运动驾驶照比2020年增进了1401本，私用驾驶照则比2020年增添了1298本。

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只管增速快，但和西欧等国相比，我国航行执照持有率仍然对照低。早在2017年，美国拥有牢靠翼飞机私人航行执照的人数就到达了16万人，若是加上运动照，这一数据则跨越了20万人，也就是说，美国每6000人里就有一小我私人拥有航行执照。

通常来说，清扫政策因素影响，国家富足人群越多，私人飞机的拥有数目就越多，对飞机驾驶证的需求越高。与天下其他国家相比，美国的私人飞机数目遥遥*。单拿喷气式飞机来说，福布斯的数据显示，美国的私人座机占全球的49.7%，欧洲国家占20.8%，亚太区域占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中东区域则只占6.1%。

富足水平造成的差距，即便在美海内部也体现的异常显著。在美国，拥有私人飞机最多的三个州划分是加利福尼亚州、佛罗里达州和得克萨斯州，这三个州的百万富翁数目划分为全美*、第二和第四，其中第四名得州与第三的纽约州百万富翁人数仅有不到5%的差距。

除了和当地人民的富足水平有关以外，海内和美国在跑道数目、机场基础建设上的差异也是很大的影响因素。

美国是天下上通用航空业最蓬勃的国家，拥有约1.9万个可供通航飞机使用的机场、3750家通用航空后勤服务站（FBO）、以及数目众多的开放式空域，其中私人机场数目跨越1.49万个，而公共机场约有5100个，其中仅有500多个提供定期航班服务，另有四千多个通航机场虽无定期航班，但为民众提供了便捷的航空服务。

整体上看，美国的机场建设主要依赖私人投资，数目重大且漫衍普遍。

相比之下，我国机场数目仍然较少，包罗暂且起降点在内的通用机场现在仅451个。

从航行器数目看，住手2023年，美国通航飞机总保有量约为22.4万架，每年的通航航行时间约为2500万小时，其中70%为载人运输航行。而中国在运营的通用航空器保有数目3173架，这一数目仅占美国通航飞机总数的1.4%，2023年共完成航行135.7万小时，为美国的5.4%。

美国在通用航空领域的生长已经相当成熟，而中国由于起步较晚，通用航空业生长水平相比美国另有较大差距。

但中国现在正通过政策支持和市场推动，加速通航及低空经济的生长措施。可以展望的是，随着相关基础设施的不停完善，我国有望逐渐缩小差距，小我私人航行也将获得进一步的普及。

3、热门

航行的火热离不开低空经济的生长。

广义上，低空经济是指在3000米以下空域内，以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空航行流动为牵引，辐射多领域的综合性经济形态。

现在，我国低空经济产业链主要包罗研发、原质料供应、焦点部件制造等上游环节；无人机和低空航空器制造、配套产物、载荷、地面系统和综合服务等中游环节；以及航行审批、空域立案和产业融合应用等下游环节。

从应用看，低空经济的应用分为生产作业、公共服务和航空消费三大类：

在生产作业中，低空手艺与多个行业连系，行使无人机或小型飞机执行巡查、喷洒、运输等义务，提高生产效率和资源行使率；

公共服务方面，低空经济在消防、巡检、医疗救援等领域提供实时数据支持和快速响应，增强应急处置和服务质量；

航空消费领域则为人们提供了新的娱乐体验，包罗低空旅游、航行培训和航空运动等，前面提到的考航行驾驶证就是航空消费的一种。

由于兼具科技和消费属性，低空经济不只能够为经济孝顺新增进点，还能够为传统制造业提供转型升级的时机，因此最近受到政策的鼎力支持。

2021年，《国家综合立体交通网设计纲要》首次将“低空经济”写入国家级设计，2023年中央经济事情集会正式将“低空经济”作为我国战略新兴产业举行定调，现在已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入各自2024年政府事情讲述。

此外，跨越10个省份也相继宣布了围绕低空经济相关的行动方案或征求意见稿。

已往，我国低空经济面临的一个对照大的限制在于空域治理，美国的空域治理政策相对宽松，大部门空域对通用航空开放，这是其通航产业高度蓬勃的要害缘故原由。

而中国由于多种缘故原由，空域治理一直相对严酷，执行空管、空防合一的治理系统，低空空域的开放水平有限，通航和低空经济的生长自然无从谈起。

然则，国家近期在空域治理方面出台了相关的执法律例，这被视为行业开放的主要基础。

2023年12月，国家空管委正式宣布《国家空域基础分类方式》，依据航空器航行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。

这是我国首次划分出非管制空域，是我国空域治理的重大突破，有望提升空域资源释放水平，进而助力通用航空生长 。

政策和手艺的双重发力下，低空经济规模将有望快速增进。

中国民航局宣布的《“十四五”通用航空生长专项设计》同时指出，至2025年，通用航空器在册数、谋划性无人驾驶航空器数目、在册通用机场数目将划分比2022年增进17%、47%、28%，可见未来我国低空经济市场潜力相当大。

随着手艺的提高和律例的完善，信托在未来，我们不仅能够看到更多人学会开飞机，还将在都会交通、紧要医疗救援、环境监测、影视拍摄等多个领域见到低空航行器的身影。

仰面就能看到天空加倍忙碌的那天，可能不会太远了。