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造车话题又升温了，这次位于中央的是华为。

在4月12日的全球剖析师大会上，华为轮值董事长徐直军被问到造车问题。他再次强调了华为的态度：不造整车，而是作为一个ICT（信息通讯手艺）供应者介入行业。他也先容了华为的设计：在今年继续和车企互助，推出搭载华为手艺的子品牌车型。

明星造车新势力从降生起就捕捉了不少瞩目，也收割了丰盛的资源。上一海浪潮还未消退，新玩家已经高调入局，小米号称要100亿美元all in，滴滴最先从车企挖人造车，甚至做扫地机械人的石头科技和做无人机的大疆也想分一杯羹。

华为在一片喧华中，沉稳得不适时宜。

这实在也相符华为一直以来的气概，紧握自己已经拥有的竞争力，在消费市场真正成熟前，不去做第一个吃螃蟹的人。

华为固然清晰新能源汽车和车联网是不能错过的风口。在对2030年的展望中，华为给出的想象很诱人：新能源汽车将占到50%，挪威、美国、荷兰等国已经确定会在2030年左右禁售燃油车，海内海南也率先宣布了2030年为退市时间点。趋势不言而喻。

华为走的蹊径偏互联网公司。他们把重心放在5G通讯模块、激光雷达等增量部件上，也研究了新电动新能源汽车的焦点三电系统（电池、电机、电控），还押注无人驾驶手艺和车载系统，这些都是行业公认的大偏向。

华为并非没有造整车的实力，去年10月，轮值董事徐直军曾经在接受采访时说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”但这并不是华为的长板，也不是他们的焦点竞争力。正如智能机生长到成熟期后，厂商们逐渐发现，掌握手艺的人才拥有话语权，汽车行业或许会走过相似的路径。要在一个手艺麋集型行业中无可替换，终究照样研发实力取胜。

界说者

4月17日对华为来说会是很主要的一天。他们和北汽旗下新能源汽车品牌ARCFOX（极狐）互助的第一款无人驾驶汽车正式宣布。

华为在去年就和北汽互助推出了极狐的SUV ARCFOX αT，这是极狐第一款量产车，软件由华为大包大揽，用上了华为最新的MH5000 5G芯片，未来还会加入鸿蒙。今年它们和华为的互助由进了一步，极狐成为首款使用华为三个激光雷达方案的智能电动车。徐直军示意，未来还会和重庆长安、广汽互助，推出新品牌汽车。

或许华为也没有想到形式转变云云之快，徐直军回忆时也颇为感伤。“汽车行业不停地发生转变，从原来简朴的电动汽车，要酿成一个自动驾驶的车。”

确立车联网实验室时，市场上还没有智能汽车和无人驾驶的看法，电动车也由于特斯拉刚刚进入人们视野。华为最最先想法也很简朴，研究和电动车相关的“三电系统”。

AI兴起和5G之后，车摇身一酿成了智能载体，甚至被追捧为手机之后的下一个入口，最先有造车新势力崛起，老牌车企最先推陈出新，新入局的玩家不仅要做三电系统，还要做芯片，做车载系统，做通讯网络——这难免让人回忆起昔时智能机行业混沌却充满生气的初生期。

但和手机差异，汽车的开发周期更长，对供应链和品质要求更严苛。它对资金的消耗也和手机不能同日而语，蔚来汽车6年亏掉了300亿元，特斯拉在确立17年后，才迎来自己的盈利财年。

在电动车的规模真正释放的前夜，切入整车制造过于烧钱，前途也暧昧不明。华为习惯稳重，现在更要一个钱打二十四个结。在行业初期就把资金扔进这台碎钞机，并非理智决议。

即便不造整车，华为也可以撑起自己的疆土。掌握车载系统平台、无人驾驶焦点手艺，现实上控制了系统和生态自己。

和博世藏在幕后差异，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶手艺的车上。

“HI”标志在去年Mate 40宣布会上担任了压轴角色，它也代表着“HUAWEI Intelligent Automotive Solution”（华为智能汽车解决方案），华为的野心是让它成为“汽车智能化水平的一个证实。”

这是一个软硬件一体的方案，包罗最基础的盘算与通讯架构，前端到后端的智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云系统，另有激光雷达、AR-HUD（前车窗增强现实仰面显示器）等全套智能化部件，芯片用的是麒麟，操作系统是鸿蒙。某种意义上，“HI”实在和早年手机背后的“Android”标志类似，甚至更近了一步，软件之外还掌控了焦点部件，可能会成为车企领域的高通。

虽然在整车领域郑重，但华为在无人驾驶领域动作激进。智能汽车解决方案 BU 总裁王军去年透露华为有上万人集中攻克激光雷达，要把激光雷达的成本降低至200美元,甚至是100美元——只有Waymo的三十分之一。他们想要尽快在行业中拿下一席之地。

不造车信誉能维持多久？

华为三番五次声名自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

类似的故事曾经上演。2002年，对于内部让造手机的言论，任正非发话：谁再乱说，谁下岗！但第二年华为就倾其全力投入得手机营业中。

华为在生意场上身段很柔软，这份“不造车”的文件有用期是三年。和手机差异，汽车行业生长更缓慢，三年足以能让华为看清形势。

更况且，华为若是要和车企互助愉快，首先得亮明态度：自己绝不做个横冲直撞的突入者和搅局者。

苹果吃过无人互助的亏。从乔布斯时代起，苹果就有一个造车梦。2014年，苹果确立“TiTan Project”，野心勃勃地想要造出苹果品牌的无人驾驶汽车。但在和车企谈互助时，苹果四处碰钉子，宝马、飞跃纷纷拒绝，畏惧自己沦为代工厂，还培育出一个强悍的对手，纷纷拒绝了苹果的互助。软件商和主机厂的玄妙关系可见一斑。

固然，苹果没有放弃这个梦想，今年外媒报道，苹果和起亚互助，设计在2024年生产10万辆汽车。

移动互联网的风口偃旗息鼓，智能化、电动化、联网化的新能源汽车无疑成为下一个性感的新故事。

此时，智能新能源车的帷幕刚刚拉开，它既有浓郁的未来色彩，又能现实地吸纳海量资金和手艺职员，足以让所有人眼红。“汽车是一家公司科技实力最集中的体现，以是厂商们才会这样热衷造车。”一位剖析师告诉36氪。

华为若是能发展为智能电动车时代的博世，足以活得滋润而稳固。博世2019年的总销售额到达了777亿欧元，也许是华为昔时总收入的75%。

但博世履历了近一个世纪的生长，在燃油车成为主流后，才稳固住自己的职位。新能源汽车还处在逐鹿时期，厂商也好，“Tier 1”（车厂一级供应商）也好，名目远未落定。

在这小我私人人跃跃欲试的阶段，主机厂和供应商的联系并不牢靠。

起亚虽然和苹果互助，也有自己的盘算：他们可以提升自己的无人驾驶手艺和电动化能力。现代（起亚母公司）早在2019年就和传统的电子零部件和系统供应商德尔福互助，和它的子公司Aptiv确立了自动驾驶合资公司。显然，无论是造车新势力照样传统车企，仍然想把焦点手艺握在自己手中。

华为最近3年不会涉及造车，3年之后，若是系统息争决方案销售不够理想，华为或许也会加入造整车的行列，这样才气让他们的软硬件真正融为一体。履历过智能机时代的青出于蓝，研发实力和资金充沛的华为或许并不需要太过忧郁。