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最近一季度上险量数据显示，比亚迪（不包罗腾势）一季度上险量逾越了民众品牌，比亚迪一季度在中国销售了跨越44万辆汽车，而民众汽车品牌在中国的同期总销量是42.7万辆，差距跨越1万辆。

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这意味着，在主流汽车市场，比亚迪改写了由外资品牌耐久居高的名目。

若是从今年比亚迪全力实现300万辆规模来看，比亚迪今年有望逾越民众，在单品牌层面，逆袭民众一家独大的事态。

去年，杰兰路汽车营销数据统计的1-11月的上险量数据，还增添了一份中国市场汽车品牌销售均价的排名，比亚迪以16.7万的销售均价，*民众的16.2万均价。

图源：杰兰路官方

若是连系此次一季度上险量数据来看，比亚迪从平均售价，到终端销量，对民众品牌的周全碾压，对于已往十年来想要在15万-20万与合资品牌一较崎岖的自主品牌来说，是一次产物结构的胜利。

还记得2016年长城汽车魏品牌（那时品牌命名为WEY）公布的当晚，长城汽车董事长魏建军曾立志要将魏品牌打造成在15万-20万元价钱区间里的高性价比品牌，打击合资品牌在这一价钱区间的固有优势，终结豪华车在中国的暴利。

在谁人以长城汽车为代表的主流自主品牌，平均售价尚不足10万元，然则乘着中国汽车市场高速生长的东风，在SUV市场如鱼得水的阶段，似乎自主品牌逾越合资品牌的时机到来了。

然则，在燃油车市场，自主品牌终究抗不外巨头的SUV还击。虽然民众的SUV在中国起步晚，自2017年神车途观L最先，民众开启了从A级、B级、C级SUV的周全笼罩，甚至不惜把捷达自力成SUV品牌，不只牢牢守住市场，依附SUV，民众在2019年还缔造了中国市场的最高纪录，仅仅民众品牌（包罗品牌自力的捷达）这一年在中国市场就缔造了跨越300万辆销量，民众团体在中国的市场份额也一举到达了19.8%的高点。

可以说，在燃油SUV市场，自主品牌对包罗民众在内的主流合资品牌提议的市场攻势，并没有对民众形成真正的压力。

然则，本文这次想讲另外一个事实。

销量下滑了，但民众照样很能赚钱

自2020年最先，民众在中国最先走起了下坡路。

不只市场份额一起从19.8%缩水到2022年的15.1%，2022年民众团体在中国的交付量，相比2019年，更是少了105万辆。

对于民众来说，占有其全球销量近40%的中国市场销量滑坡，对于其业绩来说，似乎是一种危急。

然则，连系民众团体的财报显示来看，只管民众在中国这个*单一市场显示不佳，但这几年来其利润增进却很稳固。

2019年，民众团体年度税后利润为140.29亿欧元，同比增进15.4%。

2020年，受到缺芯停产影响，民众团体税后利润为88.2亿欧元，较2019年下滑37%。

2021年，民众团体息税后利润也同比增进75%至154亿欧元。

2022年，民众团体息税后利润为158亿欧元，同比增进2.6%。

也就是说，在2020年履历业绩震荡后，民众团体在第二年就扭转了财政数据事态，在销量显示更差的2022年，也维持着增进。

这与中国主流自主品牌已往几年的财政数据显示截然差异。

在今年一季度的车市价钱战和向新能源转型的大笔投入中，长城汽车的净利润就遭遇了滑铁卢，净利润同比下滑高达89.34%。

比亚迪刚刚宣布的一季度业绩显示，净利润到达41.3亿元，同比增进跨越410%。然则，若是与市场显示相当的去年三季度、四序度对比，今年一季度，比亚迪利润并没有展现出更强势的增进势头。

今年一季度比亚迪整体毛利率为17.85%，相比去年同期增进了5.46个百分点，但与去年第四序度19%的最高毛利率相比，*季度毛利率微跌。

失去新能源津贴，以及一季度的部门车型降价，都一定水平上波及了比亚迪的盈利。

相比之下，比亚迪盈利显示虽然已经对照坚挺，然则对于比亚迪来说，继续提升单车利润、增强产物组合的抗风险能力，仍然是主要课题。

比亚迪用胳膊掰赢民众的一条大腿，这是故事的开头

另一个层面，从团体品牌结构和全球化来看，民众与比亚迪还不在一个维度。

包罗比亚迪在内的中国自主品牌，虽然都最先孵化自己的高端品牌，然则尚未形成有力的产物组合，相比之下，民众团体更像是由多条有力的大腿组成的重大团体，依赖各条大腿的有力驱动，即便有一两根暂时挫伤，大团体的整体驱动力仍然能够保持。

好比，去年分拆上市的保时捷，交出的*份年度财报，就显示出客观的利润增进能力。而民众团体仍然是保时捷的股东，这意味着保时捷拆分上市后，对民众团体的利润孝顺能力更强。

此外，民众团体尚有包罗兰博基尼、宾利和杜卡迪在内超豪华品牌，并不受电动化转型的影响，保持着稳固的利润增进，这些都组成了民众团体的实力“大腿”。

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以是，只管比亚迪在一季度的市场显示赢得民众品牌，然则比亚迪用胳膊掰赢民众的一条大腿，仅仅只是最先。

究竟，比亚迪 腾势之和，仍然不及民众 奥迪之和。

而作为比亚迪的高端品牌，腾势的目的，一定是击败奥迪。这是比亚迪形制品牌羽翼还需起劲的阶段。

另一个层面，随着手艺能力提升，现实上，比亚迪也在复制民众团体的“大腿蹊径”，瞻仰、F品牌，还在成为比亚迪多条大腿的孵化历程中。

也就是说，在优化的产物组合形成之前，我们尚不能为比亚迪对民众的pk叫好。

究竟，热度颇高的瞻仰，真正生长为比亚迪的利润奶牛也尚需时日。

图源：网络

另一个层面，从中国汽车市场的生长水平来看，自2017年中国汽车市场到达增进巅峰后，今后一直维持的低速增进，甚至泛起负增进。这意味着，在低速增进空间里，形成稳固的市场占有率，比追求不停高增进，加倍主要。

中汽协数据显示，从2017年到2022年，德系品牌一直保持着逾越日系的市场占有率，德系品牌中主要以民众为支持，也就是说，民众在中国的市场显示仍然相对稳固。

图源：中汽协官方

同时，作为改造开放后最早进入中国的跨国汽车企业，民众不只踩准了中国汽车市场生长的命脉，也履历过不少挑战，这也说明，民众在中国汽车市场的抗风险能力，可能比我们想象的要强。

在手艺蹊径上，包罗民众在内的主流外资品牌，险些都放弃了重金投入插混手艺的研发。这也让依附插混手艺不停迭代的比亚迪终于具备的手艺优势和成本优势。这也许是合资品牌们没有想到的：

中国品牌的弯道超车，首先借助插混的气力实现了。

但即便云云，在今年上海车展外资高层们组团来中国“观光学习”的历程中，基本都把本土化的重点放在了电动化和智能化上面，对于市场份额一起走高的插混只字未提。

由于，对于顾全全球市场大局的外资团体们来说，即便插混在中国市场所向无敌，然则在全球市场的接受度仍然不高。若是外资品牌们因此改变手艺计谋，除了手艺研发投入伟大，在中国市场很可能还要破费几年的时间追赶，而习惯于打造全球车型进入全球市场的外资团体们，在中国以外的市场很可能同样没有优势。

就好比中国品牌在燃油车时代追赶了外资品牌那么多年，仍然没有追上一样。

上海车展时代，飞跃团体主席康林松曾说，只要燃油车还在卖，就不会住手内燃机的研发。在某种水平上，这也代表了，包罗飞跃、民众在内的外资巨头们，在现阶段仍然会以提升内燃机手艺、进一步降低整车成本，甚至不乏针对中国燃油车市场增添更多的本土化，来匹敌被以比亚迪为代表的自主插混的追击。

而民众在中国的一系列结构，包罗在安徽投资确立电池厂，与地平线合资等等，都在进一步推进内陆供应链能力和软件能力。

民众曾示意，与地平线的相助是团体在华推进战略转型，强化在华营业的焦点基石。图源：地平线官方

前罗兰贝格治理咨询项目司理、前西蒙顾和全球合资人陆盛赟剖析，民众系统能力的特点是，车不会爆，但也不会失败。

也就是说，民众的系统能力，并不是异常轻松就被击倒的。

基于此，甚至可以说，今年比亚迪完成年销300万辆的规模后，与民众的竞争才刚刚最先。

比亚迪与民众的对垒才刚最先

现在，摆在比亚迪和民众眼前的，都*挑战：

对于民众来说，守住中国市场15%市场份额，延续燃油车时代的话语权，比当初应对通用、丰田要忧伤多。

对于比亚迪来说，在稳住中国市场基盘的同时，还要加速开拓外洋市场，并取得外洋市场的话语权，让中国的比亚迪成为天下的比亚迪，这一全球化征程也才刚刚起步。

要守住15%市场份额的民众，和增进到300万辆高点的比亚迪，接来下若何守住各自的市场基盘？

对于民众来说，陆盛赟以为，现在民众不只要解决产物层面若何顺应市场的问题，还要通过智能化、数字化能力完制品牌重塑的问题。

对于比亚迪来说，若何从高速增进转变为高质量增进，有足够的能力应对市场周期，同样具有挑战。

这其中，除了中国品牌要继续不停积累焦点手艺能力，对于超级汽车团体的谋划治理能力，品牌价值的塑造，甚至是贯串于全价值链的可延续生长能力，中国品牌们相比百年汽车巨头，还仅仅是学徒。

只有熟悉到比亚迪与民众的真实差距，才有利于中国形成具备国际竞争力的超级汽车团体。

以是说，一季度比亚迪逾越民众，仅仅是比亚迪与民众对决的真正最先。而比亚迪，应该生长为一个像民众一样的超级汽车团体。

只有正视比亚迪与民众的真正差距，才有助于中国品牌实现真正的逾越。