正大期货官网

电商平台最先在B端寻找新的生意环节。

随着人口盈利逐渐消逝，电商平台在C端增进受阻，阿里的1688、京东的企业购、拼多多的多多批发……从2015年最先，B2B电商就像“风口上的猪”，创业企业数目多、生意金额伟大、营收增进快，使其成为行业热门。

但疫情之下的供应链危急使得各个电商平台意识到，物流之于B端营业的主要性。一组可以追溯的事实是，2022年1688曾受疫情影响，部门区域住手揽收与派送；京东物流曾泛起瘫痪，多多批发的物流也曾停运。

事实上，TOC的电商平台转向TOB并不是一件易事，海内B2B物流系统并不完善，与西欧国家“物流商务件驱动—制造业驱动—航空与国际件驱动—电商驱动”的生长历程完全相反。这种由TOC电商指导的物流系统，件小、速率快。库存周转率高，搭建较为顺畅，但B2B物流并未云云。

商品体量大、供应链金融要求高、库存要求高，没有好的物流为其铺路，很难渗透。不外海内这种反向物流生长脉络，也带来了一些新的思绪，好比电商平台的生长也加速了物流产业的数字化历程。

现在，数字物流已经成为电商平台决胜B端的要害。另外，现在全球商业竞争猛烈，数字物流也是中国弯道超车的要害。

01 增进受阻，电商切入供应侧

电商增进受阻，供应商最先“解绑”618。

“618对订单的拉动效果已经不显著了，已经最先看十一国庆的需求。”这并不意味着没有订单，而是靠C端拉动的增进已经不显著了。

果然数据显示，2019年我国B2C电商市场规模到达10.6万亿元，同比增进21%。预计2023年市场规模将到达14.2万亿元，市场规模不停扩大。然而互联网企业怕的不是缺少市场，而是看不到更高的增进。

凭证中国商业团结会、中华天下商业信息中央公布《2021年度中国零售*剖析》，电商零售*电商企业销售规模增速泛起显著下滑，从2020年的30.1%增速，下滑至19.3%，较上年放缓10.8%。

这种转变，身处此赛道的头部玩家们了然于心。

3月30日，京东宣布拟分拆旗下京东产发、京东工业于香港联交所主板自力上市。前者是京东团体在产业基础设施领域的主要抓手，后者致力于工业供应链手艺产物及解决方案。都是结构B2B物流的要害。

两者分拆上市，也意味着其无论在工业供应链照样物流基础设施上，都将加大投入。

阿里的着重点则是将更多的精神放在出海营业上，但最近一些新闻显示，菜鸟自营仓配开启周全招商、达摩院自动驾驶并入菜鸟网络、菜鸟将自力IPO新闻。

众所周知，阿里物流系统是依赖于数据确立壮大的分发网络，差异于京东物流重资产的仓储物流模式。前者在仓储上、后者在基础设施上都有诸多短板。此次菜鸟仓配最先招商，也是加大仓储结构的象征。

且达摩院的自动驾驶手艺与菜鸟相助，更利于AI落地，“小蛮驴”等物流机械人，或将在物流园区中发货更大的价值。

除了阿里和京东，拼多多也动作频仍，例如最近拼多多外洋版TEMU上岸欧洲，开启疯狂扩张，但外洋与相比，TOC物流系统无法与海内相比，快递用度较高。自建物流或将是其下一步。

可以发现，电商物流若何在TOB物流。打造增进，拉动主营营业的增进。成为这些电商平台今年新的义务。

着实，物流早已不是电商平台的增值营业，电商平台的话语权，从流量、体量、价钱逐步向物流能力过分。疫情的这几年随着物流的主要性增强，这种定位被加深。加之消费者看法的改变。竞争方式已经从原本的价钱到物流，再从物流到全链掌控权。

TOC电商平台，其生意环节处于产业最下游，寻找产业中上游电阛阓景，成为第二增进曲线，这需要电商从原本面临消费者的快递，跨越到到产业中上游的物流。

02 拉拢供应生意，困于物流

每一个行业从源头走到终端，涉及的器械很庞大，B2B物流亦是云云。

1980年左右，FedEx、UPS等企业先后结构航空隔夜快递市场和国际市场，FedEx日均件量由1978年3万单提升至1989年106万单左右，1999年进一步提升至326万单，其国际线收入占比由1986年4.5%提升至1991年34.2%。

1978~1989年间航空及国际件驱动FedEx CAGR达38%。2020年以来我国快递龙头加速结构外洋，中期国际件有望成为快递件量的主要增进极。

复盘美国快递业价钱战，1994年航空快递市场FedEx、UPS航空快递市场市占率合计跨越60%，寡头名目成为快递市场有序竞争的主要基础。

然而，海内零担市场的涣散主要由于其产物特征决议，从业行业门槛较低，尤其对于区域及专线型企业而言。众多个体物流商或车主可以依附绑定 1-2 个地方企业获得一定的条约订单谋划特定线路。

零担货运主要毗邻服务 B 端客户，相较于快递对于服务质量（时效性、货损率等）的要求较低，中小型物流商能够在低价市场生计。

这种业态导致电商平台在B2B领域，很难实现规模化。例如京东温顺丰，早期都面临此类问题。

千亿赛道卷出新高度，新茶饮为何爱上联名

为此，电商平台和专有快递企业为了加速规模化历程，*步即是收购，例如京东收购了专注家具、家电物流的德邦物流；顺丰收购了嘉里物流。

除了因市场环境导致的市场涣散等问题，尚有来自跨界者的危急。

京东、阿里、拼多多都是起身与C端市场，跨进B端，首先要面临的即是B2B物流赛道的各个玩家。

当下，在B2B物流领域介入者众多。首先是制造企业营业衍生出来分公司，例如上汽团体的全资子公司安吉物流、富士康科技团体*授权的供应链治理企业准时达、海尔旗下物流平台日日顺物流，一样平常来说制造企业都市有稳固、耐久的物流相助企业，电商平台较难渗透。

其次是满帮团体、安能物流、G7汇通天下这类专有物流厂商。再有就像顺丰、申通、韵达等偏面向C端的物流企业。

对于电商平台而言，这类企业有厚实的行业履历，其客户难以撬动。除非可以辅助企业节约更多的物流成本。

互联网大厂的优势在于“全家福”式的产物矩阵和服务。就拿京东物流来讲，其基于自身的物流营业，划分在产业上游的设计采购、制造生产、物流仓储、销售售后各个生意环节结构，买通了信息流、商流、资金流，打造了一个一体化式的供应链。

这种能力为其吸引了大量客户，京东物流财报显示，2023Q1京东物流总收入达367.3亿元，同比增进34.3%。

在好比阿里的菜鸟网络，其底层逻辑则是在一些要害节点建仓、整合刷新闲置仓储资源，作为前置仓，以提高物流配送效率。以数字化手艺优化物流分发系统，构建网络协同优势。

总体而言，现在电商平台扩展B2B疆土的方式主要是通过收购、并购的方式扩大营业规模，以及以数字化赋能。

但也有一些必须要认可的事情是，电商平台在B2B物流赛道，仍是艰难。

03 电商驱动物流or物流驱动电商

在美国，物流生长履历大致可分为“商务件驱动—制造业驱动—航空与国际件驱动—电商驱动”几个阶段。可以发现这与海内电商驱动快递的路径完全差异。

海内的这种“反向操作”面临的是，更底层的中国“特色”，这些特色让这条路愈举事走，中 美物流差异对比，让这些藏于表象下的底层缘故原由浮出水面。

在物流领域涉及许多链条和环节，冷链能力是权衡物流整体效率的要害。

据statista数据测算，2021年美国冷链物盛行业规模近7200亿元，预计到2024年将到达1426亿美元，2019-2024年五年复合增速到达9.7%。中国冷链物盛行业规模为4184亿元，同比增进9.2%，2017年指2021年五年间年复合增进率为13.2%

可见，我国冷链物盛行业相较美国仍存在一定差距。

这与美国冷链物流生长较早，基础设施建设成熟，主要生鲜资源集中在农产物产业带有很大关系。

专业化、规模化、区域性、机械化水平高是美国农业的标签。

数据显示，其在冷库建设方面，2021年冷藏库容量增进至1.07亿立方米，人均保有量位居天下前线。冷藏卡车总载货量为1.07亿吨，冷链资源的足够和基础设施建设的完善为美国冷链物盛行业生长奠基坚实基础。

这使得美国物流业走向了加倍良性的生长。

除了冷链物流，在市场规模上，差距最为显著的即是仓储物流。

海内仓储物流市场规模高达5万亿，高于美国3万亿的市场规模。然而生长情形堪忧。

凭证2021年中国物流仓储系统集成商竞争力排名TOP20，海内只有1家企业的物流仓储系统集成营业营收在20亿元以上。而在全球物流仓储系统集成商TOP20的企业中，美国占有5家，以雀尼韦尔为首，年营收可达146亿元。

显然，海内外物流仓储系统集成行业的头部企业营收规模出现数目级的差距。

总体而言，海内仓储物流市场整体仍处生长期，我国仓储物流设施库存总量大但现代化设施占对照低。

仓储物流是物流供应链的焦点环节，对企业加速物资流动的速率，降低成本，保障生产顺遂举行，并实现对资源的有用控制和治理，起到主要作用。

而这也是为何菜鸟网络不停传出自力上市、京东产发自力上市的缘故原由之一，物流基础设施的完善也是京东物流仓储模式、以及菜鸟网络实现规模化必须要走的一步。区别在于前者更重实体经济，后者的基础设施更多在于云盘算、数据等方面。

在电商平台团体转向的当下，仍需要大量资金、人力的加持。