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2023年，北京现代整年销量25.7万辆，虽然艰难止住六连跌，同比增进了2.8%。但和7年前整年114万辆的*时刻相比，现在的北京现代，早已不复昔时之勇。

*时刻的2016年，北京现代在海内汽车厂商中高居第六，排在它前面的合资车企只有上汽民众、上汽通用、上汽通用五菱和一汽-民众四家，自主车企更是只有长安汽车一家。昔时以北京现代和东风悦达起亚为主的韩系车，在华份额到达7.35%，妥妥的大厂。

然而生长到今天，韩系车在华已风景不再。2023年，北京现代在华的销量排名已滑落至第23名，悦达起亚更是下滑至第51名。2023年韩系车在华份额已缩减至1.5%，成了无关紧要的存在。

基于韩系车在华的现实状态，许多中国网民得出了这样一个判断：韩系车不行了、韩系车已死、韩国车早晚被镌汰等等。那么，网友们说的，是事实吗？

情形可能恰恰相反。韩系车在中国由于主观或客观缘故原由，现在简直面临被镌汰出局的危险。但许多网友可能不知道的是，在中国挣扎在生计线上的韩系车，实在一点也不弱。

以2023年月表韩系车的现代汽车的市场显示为例，现代汽车团体（主要拥有现代汽车和起亚汽车）2023年全球销量730万辆，再次连任全球第三，仅次于丰田和民众。

财政业绩方面，现代汽车和起亚汽车2023年加起来的营收靠近1.4万亿人民币，净利润加起来到达1100亿。作为对照，2023年中国车企中显示*的比亚迪，全球销量302万辆，整年净利润300亿元。

韩系车在中国市场式微，但全球业绩走强的事实解释，只管韩系车在中国要向中国偕行学习，以拯救它们岌岌可危的市场份额。但同时，中国偕行是不是也应该向韩国对手学习，学习它们的全球履历，尤其是中国汽车出海正那时的当下。正如《一苒一刻》主理人向钛媒体App示意的一样：“日本车韩国车的出海履历一定是异常有借鉴意义的。”

那么，在全球市场如鱼得水的韩系车，能给中国企业在出海方面带来怎样的启示？

中国汽车出海仍处在起步阶段

也许有人会反驳，中国汽车出海销量去年已经成为全球*，不知道甩了韩国车若干条街。但现实上，中国汽车的出海只处于起步阶段，增进空间伟大。

出口成就都天下*了，为何还说是起步阶段？

我们先来看一组数据，2023年，中国品牌出口乘用车414万辆，同比增进63.7%。虽然这一成就位居天下*，但这险些是中国品牌在外洋的所有成就。若是将外洋产量也盘算在内，那么中国品牌还任重而道远。

数据显示，2023年中国品牌外洋销量仅为海内销量的0.38。作为对照，日本品牌的外洋销量占比最高，是海内销量的4.17倍，韩国品牌紧随厥后为3.41，欧洲品牌和美国品牌的外洋销量划分是海内销量的1.18倍和0.9倍。

众所周知，评价一个汽车品牌是否为天下级品牌，一个主要尺度就是不仅要将产物销往天下各地，还要将自己的生产制造能力、治理履历以及企业文化渗透到全天下。外洋销量占比的崎岖就是这些品牌在全球受迎接水平的主要考量因素。

日本、韩国、美国、欧洲等品牌的外洋销量都是本土的1-4倍，而中国品牌仅为0.38。从这一角度来看，中国品牌现在的外洋事业还处于起步阶段，影响力基本上还在海内，要想影响外洋还任重而道远。

另外一个事实也解释中国车企出海仍处在开局阶段。

中国车企的出海历史最早可以追溯到1950年月，但那时出口的类型主要以载货汽车为主，主要特点是生产成本高的同时质量欠佳，而且这一时期的出口规模较小，年均只有小几千台，直到2000年才突破2万台。

2000年以后以民营车企相继确立为起点，中国汽车出口从年均几万台提升至几十万台，并在2015年-2020年时代在几十万到百万台之间颠簸，这一时期中国车企出海的特点主要是以拉美、东南亚等新兴国家为主，并逐渐最先进入欧洲等蓬勃国家。但总体来说，较海内市场3000万级的市场规模，这一时期中国车企的出海仍是“小打小闹”，并未进入天下主流视野。

2020年之后中国汽车出海出现发作式增进态势，一年上升一个台阶——2021年突破200万台，2022年突破300万台，2023年突破400万台，一举逾越日本，跻身天下*汽车出口大国。数据显示，自2020年9月以来，住手2024年5月，中国汽车出口已延续44个月保持同比增进。可以说从2020年以后，中国汽车才最先真正进入全球视野，成为全球汽车行业的焦点。

因此，相较欧、美、日、韩汽车早在20多年前就已所有实现大规模出口，中国汽车在2020年以后才算迈入大规模出口阶段，外洋竞争力才最先获得全球重视。

对此，现代汽车团体（中国）公关部部长吴雁冰向钛媒体App示意，现阶段，中国汽车出海的主要不足是时间不够长和规模不足，和全球前五以及前三这种跨国车企对照，中国车企出海还存在履历不足的短板。因而从有用时间和规模来看，中国汽车出海也处于开局阶段。

另有一个不容忽视的事实是，中国车企现在在新能源领域的优势，并未全方位体现在外洋市场。就拿2023年出口销量来说，整年汽车出口491万辆，同比增进57.9%。其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增进77.6%，新能源汽车出口占比24.1%。

和海内市场新能源汽车渗透率跨越30%相比，新能源汽车出口占比显著不足。若是抛去特斯拉34.4万辆的出口孝顺，中国品牌2023年新能源汽车的出口总量还不足85万辆，中国品牌新能源汽车出口占比还不足20%。和海内自主品牌新能源汽车渗透率在2023年靠近60%相比，中国品牌显然没有将海内的新能源优势完全体现在外洋市场上。

以是，岂论是中国品牌的外洋销量占比，照样出口时间和规模，亦或是新能源出口占比，都解释现阶段的中国汽车出海，虽然已经起势，但仍处在起步阶段。中国车企出海需要借鉴乐成模式，离我们最近的韩系车，或许就是一个值得借鉴的工具。

韩国车企若何崛起？

现代汽车团体险些就是韩国汽车的手刺，2023年现代汽车和起亚在韩国汽车市场中所占比重跨越70%。因而现代汽车团体的全球化历程就是韩国酿成汽车强国的历程。

现在，已跻身为全球第三大汽车团体的现代汽车团体，不仅是中国车企在外洋市场上最难缠的竞争对手，同时也是一个值得学习的先生。

2023年，现代汽车团体在全球录得销量跨越730万辆，延续两年成为全球第三大汽车团体，仅次于丰田和民众。其中海内销量和外洋销量划分为123万辆和607万辆，外洋销量是海内的近5倍。可以说，现在的现代汽车团体能*天下第三，外洋市场撑起了一片天。

现代汽车（不含起亚汽车）2023年分区域销量，图源：现代汽车官网

事实上，现代汽车的全球化历程对中国车企的出海具有主要借鉴意义。以现代汽车为主导的韩系车，相较欧、美、日等车企，进军全球的时间并不比中国车企早若干，而且它们也履历过靠廉价车起步的阶段，同样也是先从欠蓬勃区域最先做起。岂论从哪一方面讲，现代汽车的崛起历程，都是中国企业熟悉的剧本。这样一个熟悉的对手现在成为天下第三，它的履历或许值得我们借鉴。

现代汽车的全球化也许履历了三个阶段。

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*阶段，1960年月到1998年时期的创业阶段。

现代汽车确立于1967年，早期也是靠引进外国手艺起身。确立次年，现代汽车就与福特子公司英国福特签署手艺引进协议，以CKD方式组装“Cortina”牌轿车。昔时，现代生产了614辆小轿车。1969年，产量到达了6242辆，占到昔时韩国轿车总产量的32.2%。

虽然厥后双方的互助走向失败，但现代汽车通过CKD生产，积累了汽车组装等方面的生产手艺。1970年以后，决议韩国汽车厥后运气的政府文件相继出台，一部是1970年制订旨在提高汽车零部件国产化率的《汽车工业育成设计》，另一部是1974年制订的《汽车工业振兴耐久设计》，将汽车工业列为政府予以扶持的国家战略产业和出口产业。

靠着政府的扶持，现代汽车通过涣散引进外国手艺的方式，将各国先进轿车生产手艺融入到自己的国产车中去。1974年，现代自主研发的*个车型“现代Pony”问世。“Pony”由意大利设计师设计，接纳日本三菱的发念头，韩国制造，国产化率到达90%。

1976年，Pony轿车最先批量生产并出口南美，开创了韩国汽车外洋出口的先河。从1980年月最先，现代汽车最先了强调出口的全球扩张期，其1986年进入美国市场的*年就收获了16万辆销量。然则在此时代，现代汽车在外洋市场扩张的手段主要靠的是廉价车，好比韩国全⾯的汽车出⼝始于1986年5⽉，那时现代Excel依附每辆4,995美元的低廉出⼝价钱获得美国人的迎接。

然则同时，在这30年的创业期，现代汽车也完成了从早期的模拟到自主研发设计的转变。1991年现代汽车首次推出自主研发的发念头，并在同年开发出首辆电动汽车。现代汽车在此时代还完成了全球化结构的雏形，相继在加拿大和土耳其确立了轿车装配厂和合资汽车组装工厂。

对此，2004年，在韩国汽车工业降生50周年的回忆录上，原产业资源部副部长回忆称，与蓬勃国家100多年的汽车历史相⽐，韩国的汽车历史很短，早期尚未实现手艺独⽴，因此要求所有汽车制造商提交零部件内陆⽣产设计，而且仅允许在允许局限内进⼝。这才作育了韩国汽车自主研发设计的能力。

前亚洲汽车副主席曹来承也回忆示意，韩国汽车⼯业从进⼝KD零部件和部门国产零部件组装成整车的时代最先，履历了零部件完天下产化的阶段，⽣产出配备⾃主开发的发念头和⾃动变速箱的怪异车型。⾃主品牌汽车外洋出⼝取得巨⼤希望。

现代汽车全球化的第二和第三阶段，划分是1998年至2020年时代的做大做强阶段和2020年之后的转型阶段。

由于创业阶段为了追求份额到达不停扩张的目的，现代汽车早期的出口车型多以价钱低而著名，这也导致现代汽车被打上品控次、质量差的标签。为了改变这一现状，1999年，现代团体开办人郑周永次子郑梦九接受现代汽车后，以铁血手腕增强现代汽车的质量和品质治理。

进入21世纪后，现代汽车的质量和品牌着名度获得极大提升。2004年，现代汽车在J.D.Power质量评估讲述中一跃从2003年的排名第10上升到与丰田并列的第2名，成为自1998年后对产物质量改善提高*的汽车生产商。

昔时J.D.Power执行董事乔伊·艾弗士（Joe Ivers）对此评价说，“谁也没有推测，现代汽车经由为扭转自己产物品质口碑的10年奋斗，他们不仅保持提高，而且令人惊讶的是他们在品质上跨越了壮大的西欧竞争对手。”可见韩国人那时改变的刻意之强。

可以说，从汽车手艺的自主掌握到汽车供应链的自主把控，是现代汽车从一个模拟起身到成为天下级汽车巨头，所驻足的基本。进入21世纪的20年间，现代汽车团体的全球销量连续增进，2010年首次赶超美国福特跻身全球前五，2020年升至第4，2021年降至第5，2022年回升至第3，2023年连任全球第三。

现代汽车团体的全球化故事，对志在外洋市场的中国车企来说，具有众多启示意义。

五个启示

首先，现代汽车从1976年开启出口征程到现在取得天下第三的职位，履历了靠近50年的“摸爬滚打”。这对中国车企进入全球市场的主要启示是，切勿急于求成。正如吴雁冰向钛媒体App示意的一样：“从相互学习的角度来看，就是不能特其余急于求成。”

若是以赚快钱的目的急于求成，会错过要害历史时机。现代汽车全球模式的几个要害历史时机包罗：20世纪80年月美国对日本接纳的限额治理，1998年亚洲金融危急后的最先重视质量，以及2008年全球金融危急中实现在中、美市场的大幅增进。没有错过这些要害历史时机的背后，是充实的准备和全球眼光。不急于求成和全球眼光，是韩系车出海模式带给中国车企出海的*个启示。

不外，奥维咨询企业董事合资人张君毅以为从学习的角度来看，日本企业的出海更有影响力。他以日企出海泰国对钛媒体App举例称：“实在整个泰国对日本照样心存谢谢的。由于若是没有日企的投资，没有日企带来的产业链，泰国就不能能成为东南亚的一个主要汽车基地。”

因此张君毅以为，也希望中国企业能够像日本企业一样，在出海历程中，不仅为当地带去手艺，也要带去秩序。这不仅是出海目的地所期待的，也是我们所需要做的。

“不仅要输生产物，还要输出生产系统，更要输出准确的价值观。”在张君毅看来，“做耐心的资源，做久远的投资，这才是中国汽车工业想要屹立于全球之林最基本要做的事情。我们不能只是做出口，而是要做真正的全球化。”

第二个启示是，由韩系车早年出海的教训，中国车企从中获得的履历是，永远要以质量为先的理念进入外洋。对此，吴雁冰告诉钛媒体App，真正能走得出去、走得远、走得时间长的企业一定是质量为先。其次是品牌的树立，由于只有品牌立得住，企业才气最终驻足。

“树立身牌没有捷径，是一件难而准确的事，磨练的是能否耐久坚持。保完品质之后保服务，其次是做营销，做当地消费者信托的事情，然后逐步融入当地的文化。这些完成之后才是品牌的树立，还包罗对自身焦点手艺的不停提升，以及因地制宜地研发本土车型。只有所有的这些都做了，消费者才气逐步体会到，那你在他心目中就到达谁人高度了，他自然会为你的价钱买单。”吴雁冰如是说。

第三个启示是，坚持焦点手艺和供应链的自主掌握。现代汽车之以是现在能在全球如鱼得水，与其坚持的汽车焦点手艺自主设计研发，以及焦点零部件自主供应的模式息息相关。我们所熟知的天下级零部件供应商——现代摩比斯，就属于现代汽车团体，这样的企业在现代汽车团体中另有许多。

现代汽车团体Beijing Cradle总监金润根告诉钛媒体App，“电动化天下中的互助同伴很主要，但有时刻自己开发的手艺，有可能会保持2-3年的*。这在竞争的时代中异常主要。”

也如前现代摩⽐斯董事长朴正仁在回忆录中所讲的一样：“在全球⽆限竞争的时代，汽车⼯业只有向外洋市场出⼝更多产物，⽣产质量更好的汽车才气⽣存。现代和起亚汽车的外洋销量跨越了海内销量，就是‘强调通过质量和手艺进⾏竞争’的效果。

朴正仁还示意，由于汽车⾏业是⼀个前向和后向产业关联性很⼤的⾏业，各国之间的竞争不停发⽣。从天下各地的汽车生长史可以看出，汽车⾏业是⼀个不连续⽀持手艺生长、质量提升、⽣产⼒提⾼就会被瞬间镌汰的⾏业。

第四个主要启示是，“诚信谋划、保持透明”对出海至关主要。率领现代汽车做大做强的第二代掌门人郑梦九一直将“道德谋划、透明谋划”挂在嘴边。由于即便现代汽车已经是一个高度垂直整合的企业，但由于汽车产物是一个由两万多个零部件组成的庞大工业品，制造历程中仍然免不了互助。

在扭转现代汽车廉价形象的历程中，郑梦九对员工经常强调的一句话是：“⽆论是与互助企业品茗照样用饭，企业都必须付钱。若有需要，我们将拨出专项预算。善待你的互助同伴。我们始终强调‘只有互助同伴与我们之间进⾏忠实、公正的生意，质量才会提⾼”。

由此可见敞开心扉的公正竞争，在结构外洋市场时的主要水平。

最后一个，也是最主要的一个启示是，中国车企在进入每一个市场都要始终保持敬畏之心。正云云前起亚中国首席运营官杨洪海告诉钛媒体App的一样：“中国汽车工业生长到现代，一定要介入全球竞争的。这就要求介入其中的车企拥有全球化的眼光，而且还要改变原有头脑。不能再以夸张式的营销示人，而是要镇静下来，放眼看天下。”

吴雁冰也告诉钛媒体App，外国人没有卷不卷的看法，只要你产物的质量足够好，价钱有竞争力，那里的消费者都市认。主要的是举行公正竞争。

不外，乘联会秘书长崔东树则以为，韩国车企出海的借鉴意义不大，他以为韩国和西欧走得近，在出海方面具备自然优势。“我们出海照样要靠‘卷’，由于‘卷’才是我们的真本事。”崔东树向钛媒体App示意。

国海证券的研究则以为，相比韩国昔时出海生长时的情形，当前中国汽车更具竞争优势。由于韩国是以厥后者身份在蓬勃市场和老牌车企围绕传统燃油车手艺举行竞争，竞争优势小，只能以低姿态进入市场后逐步向上生长。但中国自主车企在电动智能领域处于*职位，手艺、产物、产业链、成本均具备显著竞争优势，更易以*者姿态自上而下打开市场。

“严控质量、抢抓新能源时代时机是对中国汽车出海的*启示。”国海证券在一份研究韩国汽车全球化之路的讲述中指出。